Só continuo não entendendo porque fecharam aqui e pouparam a fábrica argentina.
Já lhe disse: porque está configurada prá fabricação das Ranger.
Alinhada com a estratégia mundial de focar em SUVs.
QUE EU SAIBA, até onde sei é por isso.
Poderiam ter fechado a fábrica argentina e passado a fabricar os SUV's aqui.
A linha de montagem de Camaçari é razoavelmente moderna e versátil para receber novos modelos sem necessidade de grandes mudanças estruturais.
A planta da Panamericana já produz as Ranger.
Reconfigurações necessárias = 0
Qq mudança de tipo de veículos implica expressivos gastos em reconfigurações na linha de montagem; a serem amortizados via a futura produção, claro.
Repito: é o que eu sei.
Teve a Variant também, "o mais evoluído derivado do Fusca " segundo a Wiki
Volkswagen Variant II...
O departamento de projetos da VW Brasil certa época devia ser composto de comediantes e não de engenheiros, esta é a única explicação para terem lançado a Variant II para concorrer com a Caravan da GM e a Belina da Ford, veículos de motor dianteiro refrigerado a água e que tinham porta malas.
A quase natimorta Variant II é um de uma longa lista de exemplos, que puxados de memória incluem:
VW Quatro Portas, foi apelidado pelo povo de Zé do Caixão. O apelido diz tudo que se precisa saber sobre o carro;
VW TC, o projetista além de comediante devia trabalhar bêbado;
VW TL, quiseram lançar um fusca de luxo, ficou ridículo;
VW SP2, o carro era até legal, em certos pontos até avançado para época, só esqueceram de pesquisar se alguém compraria aquele tipo de esportivo no Brasil e, claro, ninguém comprou;
VW Brasília, fala sério...
Primeira versão do VW GOL, foi lançado com um motor fraco e falha no sistema de freios, na época dizia-se que o carro só tinha dois problemas: não andava e não parava.
Toda a linha do trágico período AutoLatina, em que fabricaram carros híbridos que reuniam o que tinha de pior na Volks com o que tinha de pior na Ford. Até os nomes eram bregas - Apollo, Versailles, Logus...
Pininfarina desenhou uma porrada de Ferraris entre outros muitos carros maravilhosos.
A pedra no sapato deles é o Alfa Romeo 164 que vendeu bastante no Brasil. Eu acho bonito mas acho que sou minoria
Eu tive a oportunidade de comprar um modelo 0km desenhado nos estudios da Pininfarina.
Pininfarina desenhou uma porrada de Ferraris entre outros muitos carros maravilhosos.
A pedra no sapato deles é o Alfa Romeo 164 que vendeu bastante no Brasil. Eu acho bonito mas acho que sou minoria
Eu tive a oportunidade de comprar um modelo 0km desenhado nos estudios da Pininfarina.
Foi uma experiência inesquecivel.
Adivinha qual era o carro?
Sendo você do Sul, se não me engano...meu chute é:
Pininfarina desenhou uma porrada de Ferraris entre outros muitos carros maravilhosos.
A pedra no sapato deles é o Alfa Romeo 164 que vendeu bastante no Brasil. Eu acho bonito mas acho que sou minoria
Eu tive a oportunidade de comprar um modelo 0km desenhado nos estudios da Pininfarina.
Foi uma experiência inesquecivel.
Adivinha qual era o carro?
Sendo você do Sul, se não me engano...meu chute é:
Brasil deve ser um mercado muito interessante para se vender carros:
Toyota nissan honda, hyndai kia, reneault pegeot citroen, chevrolet, wv bmw audi, fiat jeep, jac chery......
Mas até mesmo o financiado bolso do brasileiro tem seus limites, se as condicões economicas estivessem favoraveis, ou ao menos alguma expectativa de melhoras, algum credito nesse governo, talvez a ford não tivesse tirado seu time de campo.
Espero que este governo acorde antes que seja tarde de mais.
Teve a Variant também, "o mais evoluído derivado do Fusca " segundo a Wiki
Volkswagen Variant II...
O departamento de projetos da VW Brasil certa época devia ser composto de comediantes e não de engenheiros, esta é a única explicação para terem lançado a Variant II para concorrer com a Caravan da GM e a Belina da Ford, veículos de motor dianteiro refrigerado a água e que tinham porta malas.
A quase natimorta Variant II é um de uma longa lista de exemplos, que puxados de memória incluem:
VW Quatro Portas, foi apelidado pelo povo de Zé do Caixão. O apelido diz tudo que se precisa saber sobre o carro;
VW TC, o projetista além de comediante devia trabalhar bêbado;
VW TL, quiseram lançar um fusca de luxo, ficou ridículo;
VW SP2, o carro era até legal, em certos pontos até avançado para época, só esqueceram de pesquisar se alguém compraria aquele tipo de esportivo no Brasil e, claro, ninguém comprou;
VW Brasília, fala sério...
Primeira versão do VW GOL, foi lançado com um motor fraco e falha no sistema de freios, na época dizia-se que o carro só tinha dois problemas: não andava e não parava.
Toda a linha do trágico período AutoLatina, em que fabricaram carros híbridos que reuniam o que tinha de pior na Volks com o que tinha de pior na Ford. Até os nomes eram bregas - Apollo, Versailles, Logus...
Eu relaciono os carros da VW deste período aos filmes de pornochanchada e esquetes do Hermes e Renato.
Sempre que eu vejo alguém com calça boca de sino falando palavrões bem pronunciados tipo " filha da puta" ao invés de "fidaputa" eu lembro de algum carro desses aí da sua lista.
Só continuo não entendendo porque fecharam aqui e pouparam a fábrica argentina.
Tem uns economistas tentando explicar:
“A insegurança jurídica no Brasil, por vezes, é até maior do que na Argentina. Por exemplo, aqui as empresas precisam lidar não só com os possíveis aumentos de impostos, mas também com a mudança de regra no meio do campeonato. O imposto aumenta de um dia para o outro e pega todo mundo de surpresa, não há plano de negócio que se ajuste tão rapidamente”, diz Raphael Galante, economista que trabalha no setor automotivo há 14 anos e consultor na Oikonomia Consultoria.
Por que a Argentina?
Antônio Jorge Martins, diretor administrativo financeiro e coordenador de cursos automotivos da FGV, diz que é preciso olhar a decisão da Ford sem comparar as situações macroeconômicas dos dois países.
“Há fatores que levaram a Ford a manter as operações na Argentina, mas não é porque o país está um paraíso, com uma economia melhor que a do Brasil, ou câmbio mais atrativo. Não é isso. O Brasil não foi substituído pela Argentina. A Ford escolheu paralisar a produção de EcoSport e Ka aqui, mas não a removeu para outra planta em um país vizinho. Esses produtos deixarão de ser fabricados. Isso mostra que a montadora está passando por uma espécie de enxugamento de suas operações”, explica.
Para Martins, o processo de reestruturação usado como argumento para o fechamento das fábricas no Brasil não é muito diferente dos processos de associação e fusão que outras montadoras anunciaram recentemente. “A fusão da FCA (Fiat-Chrysler Automobiles) e da PSA (Peugeot Société Anonyme, que detém as marcas Citroën, Opel e Vauxhall) é um exemplo, bem como a aliança Renault-Nissan-Mitsubishi. É uma tendência mundial essa reestruturação, de uma forma ou de outra”, avalia.
Mesmo assim, a Ford escolheu especificamente o mercado argentino por alguns motivos. Veja quais são eles:
Produtividade e acordos com o Brasil
Primeiro, a mudança para o país vizinho pode resolver o dilema de capacidade ociosa da Ford. “Transferir a produção para um país com uma estrutura menor pode ter sido a escolha certa. Agora, a Ford ocupa fábricas quase totalmente produtivas. Foi uma decisão puramente financeira”, diz Kalume Neto.
Ainda segundo o diretor da Jato Dynamics, o mercado interno argentino para novos veículos é um terço do brasileiro. O mercado uruguaio é ainda menor. “A Ford pode exportar seus veículos para o Brasil, aproveitando-se de acordos bilaterais existentes. Veículos argentinos em solo nacional não são uma novidade.”
Expertise argentina, com olhos no futuro
Ainda, no país dos hermanos, o momento para a Ford é outro. A Ford Argentina encerrou o último ano com o anúncio de um investimento de US$ 580 milhões para fabricar a nova geração do Ford Ranger, prevista a partir de 2023. O modelo atual da picape se fabrica em General Pacheco, província de Buenos Aires.
“Nossa equipe dedicada conseguiu um progresso significativo na transformação de nossas operações, incluindo a descontinuação de produtos não rentáveis e a saída do negócio de caminhões pesados”, afirmou na época Lyle Watters, presidente da Ford para a América do Sul. As informações são do jornal argentino Clarín.
Em 2019, a Ford já havia anunciado o fechamento de sua fábrica em São Bernardo do Campo (São Paulo). Na época, a Ford alegou que suspendeu a produção para sair do segmento de caminhões na América do Sul. “A ação em São Bernardo foi difícil, mas necessária para a reestruturação dos negócios da empresa”, afirmou a empresa em nota.
Em comunicado sobre o fechamento das três fábricas no Brasil, a Ford reforçou essa necessidade de oferecer veículos maior valor agregado. A marca citou na nota que atenderá o consumidor com um “portfólio empolgante de veículos conectados, e cada vez mais eletrificados”. A Ford cita modelos como Ranger, Transit, Bronco e Mustang Mach 1.
Apesar de o mercado argentino ser menor, Galante afirma que possui uma expertise bem específica. “Eles desenvolveram expertise na produção de SUVs e picapes, como a Ranger [que já era importada para o Brasil]. Eles têm conhecimento nesse segmento, que tem um enorme potencial e é queridinho no Brasil”, diz.
Por isso, a estratégia da Ford é clara, segundo Galante: focar em carros maiores, que vão trazer mais rentabilidade. “A montadora optou por focar em nichos de maior valor agregado, como SUVs e picapes, e em manter um portfólio pequeno e direcionado. Tirou do portfólio o Ka e o Ka sedan, que são carros mais baratos, de pouca rentabilidade e com volume muito destinado às locadoras. Tirou também o EcoSport, que foi o primeiro SUV do Brasil, mas cujo segmento é muito concorrido.”
Custo Brasil como pano de fundo
“Claramente, o Brasil está perdendo a guerra comercial. A quinta maior montadora em vendas está deixando as atividades no país, e isso não é normal. É um espelho das instabilidades econômicas e políticas que circulam nosso país por alguns anos”, analisa Kalume Neto. “Uma política fiscal sem mecanismos artificiais de estímulo tornaria o país mais adequado para investimentos em todas as áreas. Precisamos gerar emprego e renda de forma sustentável. Mas o governo pouco realizou no aspecto tributário.”
O Ministério da Economia afirmou que “trabalha intensamente na redução do Custo Brasil com iniciativas que já promoveram avanços importantes. Isto [decisão da Ford] reforça a necessidade de rápida implementação das medidas de melhoria do ambiente de negócios e de avançar nas reformas estruturais”, diz a nota da pasta. Custo Brasil é uma expressão usada para reunir o conjunto de dificuldades que impedem o crescimento de negócios no país – como complexidades jurídicas, logísticas e tributárias.
Entidades também destacaram a necessidade de reformas no país. A Anfavea, entidade que representa montadoras no país, creditou a saída da Ford à ausência de medidas capazes de aliviar o custo de produção no Brasil. “A Anfavea não vai se manifestar sobre o tema. Trata-se de uma decisão estratégica global de uma das nossas associadas. Respeitamos e lamentamos. Mas isso corrobora o que a entidade vem alertando, há mais de um ano, sobre a ociosidade da indústria (local e global) e a falta de medidas que reduzam o Custo Brasil”, diz a entidade na íntegra da nota.
Em comunicado, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) também cobrou a necessidade de redução do Custo Brasil. “Precisamos urgentemente fazer reformas estruturais, baixar impostos e melhorar a competitividade da nossa economia para atrair investimentos e gerar os empregos de que o Brasil tanto precisa”, destacou a entidade. “O custo de cada automóvel produzido aqui, por exemplo, dobra apenas por conta dos impostos.”
Uma coisa que vi numa antiga Quatro Rodas sobre a Variant II é que após tantos mil km, já não era possível alinhar as rodas... Quanto a pegar peças de um carro e usar em outro... Até parece que isso é uma maneira de enganar o consumidor... Fazer um carro novo do ZERO deve custar uns 20 bi de dólares. Nenhuma empresa pode bancar isso. Por essa razão, todos os carros sempre são uma mistura de componentes novos e outros já existentes. Isso não só é permitido, como é essencial.
Quanto à Ford, além de sua política não ser das melhores, o Bozo mesmo disse que não tem mais subsídios. Quando era proibido importar carros, as montadoras tinham toda a liberdade para nos entregar carroças...
Por essa razão, todos os carros sempre são uma mistura de componentes novos e outros já existentes. Isso não só é permitido, como é essencial.
Os faróis da Lamborghini Diablo são do Nissan Fairlady. Na Lambo são cobertos com uma tira de fibra de carbono pra esconder que os faróis tem "Nissan" gravados.
Por essa razão, todos os carros sempre são uma mistura de componentes novos e outros já existentes. Isso não só é permitido, como é essencial.
Os faróis da Lamborghini Diablo são do Nissan Fairlady. Na Lambo são cobertos com uma tira de fibra de carbono pra esconder que os faróis tem "Nissan" gravados.
Assim como o bloco do motor e os cilindros devem ser feitos com a mesma tecnologia usada nos carros populares, só que aplicando tolerâncias de processo mais estreitas.
Mais uma vez a esquerda totalitária tentando nos empurrar seu doublethink.
Gente como Boulos, para quem as corporações multinacionais sugam o sangue dos brasileiros e mandam para os imperialistas do norte usarem em algum tipo de Sabbath das Feiticeiras do Capitalismo.
É este tipo de gente que aparece todo dodózinho lamentando a partida do explorador malvadão.
Sem falar da turma que sempre reclamou que as grandes corporações são taxadas de menos, que o Fisco Brasileiro dá muita moleza pros gringos quando enfia a faca neles, agora ensinando que a política econômica é assim e devia ser assado.
Lembrei de duas fotos da Schrader: uma com faixa do sindicato exigindo isto e aquilo, e outra, depois que ela fechou, cheia de faixas pedindo "Salvem nossos empregos".
Fazer um carro novo do ZERO deve custar uns 20 bi de dólares.
Fazer um carro novo do zero é criar o substituto do carro elétrico.
A era do automóvel de combustão interna terminou faz tempo.
Bem, eu não diria que a era do motor de combustão interna terminou, mas que já ultrapassou o ponto de não retorno. Já disse por aqui que um ministro salim e mustafá lá da Arábia Saudita comentou que a Idade da Pedra não acabou por falta de pedras, mas porque novas tecnologias substituíram a dita cuja com mais eficácia. E com o consumo do petróleo, o caminho é o mesmo: se novas tecnologias o substituírem com mais eficácia, então não adianta mais tê-lo: ninguém o comprará. Durante décadas, fizeram o jogo: para lucrarem, aumentavam o preço do petróleo e novas tecnologias ganhavam impulso, mas ainda eram caras. Aí baixavam o preço do óleo e o desenvolvimento dessas tecnologias perdia o impulso. Ficava nesta gangorra. Agora a gangorra parou... Mesmo com o preço mais baixo mantido, as novas tecnologias avançam e já vendem... Acabou a era do petróleo... Bem na hora que achamos o pré-sal.
Eu gostava do Brasilia. É um carro bonito, com personalidade própria. O único porém é a altura interna, algo aliás, que só recentemente começaram a melhorar.
Era bonita para a época e um avanço em relação ao Fusca.
Houve época em que o carro padrão das empresas de instalação era uma Brasília com uma escada no teto.
Depois dela, foram os Uno.
Fazer um carro novo do ZERO deve custar uns 20 bi de dólares.
Fazer um carro novo do zero é criar o substituto do carro elétrico.
A era do automóvel de combustão interna terminou faz tempo.
Bem, eu não diria que a era do motor de combustão interna terminou, mas que já ultrapassou o ponto de não retorno. Já disse por aqui que um ministro salim e mustafá lá da Arábia Saudita comentou que a Idade da Pedra não acabou por falta de pedras, mas porque novas tecnologias substituíram a dita cuja com mais eficácia. E com o consumo do petróleo, o caminho é o mesmo: se novas tecnologias o substituírem com mais eficácia, então não adianta mais tê-lo: ninguém o comprará. Durante décadas, fizeram o jogo: para lucrarem, aumentavam o preço do petróleo e novas tecnologias ganhavam impulso, mas ainda eram caras. Aí baixavam o preço do óleo e o desenvolvimento dessas tecnologias perdia o impulso. Ficava nesta gangorra. Agora a gangorra parou... Mesmo com o preço mais baixo mantido, as novas tecnologias avançam e já vendem... Acabou a era do petróleo... Bem na hora que achamos o pré-sal.
Estamos numa corrida para extrair o maximo possivel desse petroleo e vender por um bom preço. o problema, mais uma vez, são os politicos esquerdistas ou nacionalistas que criam empecilhos para a entrada de novas empresas. Pelo que li abaixo, é bem competitivo extrair petroleo do pre sal.
Multinacionais desistem do país. Crise e Custo Brasil fazem indústria cair ao menor nível em mais de 70 anos
Saída da Ford do país, anunciada esta semana, não é caso isolado. Baixo crescimento também afugenta empresas
Cássia almeida e João Sorima Neto 17/01/2021
A saída da Ford do Brasil, anunciada na última semana, é mais um golpe na indústria brasileira. A sangria não é de hoje. Desde 2018, ao menos 15 multinacionais de vários setores deixaram o país, num movimento que é mais dramático no setor industrial, com fechamento de fábricas e empregos. A crise gerada pela pandemia numa economia já estagnada e a baixa competitividade do país afastam investimento estrangeiro e aceleram a desindustrialização prematura do Brasil, sem desenvolver um setor de serviços capaz de manter crescimento da produtividade e da renda.
Entre 2000 e 2019, a participação da indústria de transformação (que exclui petróleo e minério) no Produto Interno Bruto (PIB) encolheu, passando de 13,1% para 10,1%. Com a pandemia, ficou abaixo dos 10% pela primeira vez entre janeiro e julho de 2020. É a menor participação do setor desde 1947, segundo o Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi).
— Nosso processo de desindustrialização tem muito pouco a ver com o que outros países passaram. Aqui, foi muito rápido, agudo e prematuro. Os países, em sua maior parte, só começam a passar por isso depois de se tornarem ricos. No Brasil, aconteceu bem antes. Enquanto outros avançavam para ramos de maior sofisticação tecnológica, estávamos às voltas com a crise da dívida dos anos 1980, a hiperinflação — diz Rafael Cagnin, economista do Iedi.
Segundo estudo do Iedi, enquanto a participação do setor na economia mundial caiu em um terço entre 1970 e 2017, no Brasil recuou à metade. Entre 30 países, só Argentina, Filipinas, Rússia e Brasil começaram a ver a indústria perder espaço quando a renda per capita ainda era inferior a US$ 20 mil, o que é considerado um nível baixo pelo estudo.
Ford convoca funcionários demitidos para produzir peças e ninguém vai
Jornal do Carro
A Ford já não produz carros no Brasil há quase duas semanas. Entretanto, o fim da operação brasileira está apenas no início, e, aparentemente, não será um processo simples. Nesta semana, a montadora convocou os funcionários demitidos para voltarem ao trabalho. Mas ninguém apareceu.
Nos próximos meses, a fabricante vai manter as fábricas de Camaçari (BA) e de Taubaté (SP) em funcionamento para produzir peças de reposição. No entanto, os ex-funcionários (cortados no início de janeiro) alegam que a montadora ainda não propôs qualquer tipo de acordo de rescisão.
Impasse com indenizações
Segundo Julio Bonfim, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Camaçari, a Ford ainda não comunicou aos colaboradores como se dará o processo de demissão. Por causa disso, não está claro como será a rescisão contratual, tampouco as indenizações trabalhistas.
“A Ford está mandando comunicados, mas a adesão está zero. Está tudo parado, ninguém está indo. A fábrica precisou alugar um galpão na região de Simões Filho (BA) porque não tinha gente para descarregar mercadorias de 90 caminhoneiros em Camaçari”, afirmou Bonfim ao jornal O Globo.
O líder sindical disse que não apoiará o retorno enquanto a Ford não esclarecer a situação com os empregados. “Ninguém voltou porque o que a Ford fez foi um tapa na cara, não negociou nada com a gente e pede para a gente retornar ao trabalho? Não dá”, disse Bonfim.
Peças são para Ka e EcoSport
Mesmo tendo encerrado a produção de carros no Brasil, a Ford terá de religar as máquinas em Camaçari e Taubaté. Isso porque a montadora precisa produzir um belo estoque de peças e componentes para os finados carros nacionais (linha Ka e EcoSport).
Entre esses componentes estão desde peças para os motores e câmbios que eram fabricados no interior de São Paulo, às peças de carroceria e acabamento dos modelos.
Por força da lei brasileira, a fabricante será obrigada a fornecer peças de reposição para Ka e EcoSport pelos próximos 10 anos. Somente depois de fabricar os componentes a montadora poderá, então, encerrar as atividades – e concluir a provável venda das duas fábricas.
Ford vai despencar nas vendas
Em 2020, a Ford emplacou 129.225 veículos no Brasil, segundo dados da Fenabrave, a federação nacional das concessionárias. Dessa forma, foi a 5ª colocada entre as fabricantes de veículos, com 7,14% de participação no mercado nacional.
Contudo, o balanço vai mudar radicalmente em 2021. Isso porque 85% das vendas do ano passado – exatas 118.525 unidades – foram de carros nacionais. Dessa maneira, a montadora pode terminar este ano com cerca de 30 mil a 40 mil carros, a depender dos lançamentos que fará. (Jornal do Carro)
Comentários
Poderiam ter fechado a fábrica argentina e passado a fabricar os SUV's aqui.
A linha de montagem de Camaçari é razoavelmente moderna e versátil para receber novos modelos sem necessidade de grandes mudanças estruturais.
Reconfigurações necessárias = 0
Qq mudança de tipo de veículos implica expressivos gastos em reconfigurações na linha de montagem; a serem amortizados via a futura produção, claro.
Repito: é o que eu sei.
O departamento de projetos da VW Brasil certa época devia ser composto de comediantes e não de engenheiros, esta é a única explicação para terem lançado a Variant II para concorrer com a Caravan da GM e a Belina da Ford, veículos de motor dianteiro refrigerado a água e que tinham porta malas.
A quase natimorta Variant II é um de uma longa lista de exemplos, que puxados de memória incluem:
VW Quatro Portas, foi apelidado pelo povo de Zé do Caixão. O apelido diz tudo que se precisa saber sobre o carro;
VW TC, o projetista além de comediante devia trabalhar bêbado;
VW TL, quiseram lançar um fusca de luxo, ficou ridículo;
VW SP2, o carro era até legal, em certos pontos até avançado para época, só esqueceram de pesquisar se alguém compraria aquele tipo de esportivo no Brasil e, claro, ninguém comprou;
VW Brasília, fala sério...
Primeira versão do VW GOL, foi lançado com um motor fraco e falha no sistema de freios, na época dizia-se que o carro só tinha dois problemas: não andava e não parava.
Toda a linha do trágico período AutoLatina, em que fabricaram carros híbridos que reuniam o que tinha de pior na Volks com o que tinha de pior na Ford. Até os nomes eram bregas - Apollo, Versailles, Logus...
Eu tive a oportunidade de comprar um modelo 0km desenhado nos estudios da Pininfarina.
Foi uma experiência inesquecivel.
Adivinha qual era o carro?
bah eu achava legal esse carro.
Palio 2006, seu FDP
Mas o Palio eu não sabia que era deles.
O vídeo então é este.
Meu irmão teve um Pointer preto e era bem bonito. Se não me engano era a versão hatch do Logus.
Meu amigo era bem baixo e tinha um Logus, pra dar ré precisava se levantar do banco porque a visibilidade era ruim segundo ele.
Toyota nissan honda, hyndai kia, reneault pegeot citroen, chevrolet, wv bmw audi, fiat jeep, jac chery......
Mas até mesmo o financiado bolso do brasileiro tem seus limites, se as condicões economicas estivessem favoraveis, ou ao menos alguma expectativa de melhoras, algum credito nesse governo, talvez a ford não tivesse tirado seu time de campo.
Espero que este governo acorde antes que seja tarde de mais.
Eu relaciono os carros da VW deste período aos filmes de pornochanchada e esquetes do Hermes e Renato.
Sempre que eu vejo alguém com calça boca de sino falando palavrões bem pronunciados tipo " filha da puta" ao invés de "fidaputa" eu lembro de algum carro desses aí da sua lista.
Tem uns economistas tentando explicar:
“A insegurança jurídica no Brasil, por vezes, é até maior do que na Argentina. Por exemplo, aqui as empresas precisam lidar não só com os possíveis aumentos de impostos, mas também com a mudança de regra no meio do campeonato. O imposto aumenta de um dia para o outro e pega todo mundo de surpresa, não há plano de negócio que se ajuste tão rapidamente”, diz Raphael Galante, economista que trabalha no setor automotivo há 14 anos e consultor na Oikonomia Consultoria.
Por que a Argentina?
Antônio Jorge Martins, diretor administrativo financeiro e coordenador de cursos automotivos da FGV, diz que é preciso olhar a decisão da Ford sem comparar as situações macroeconômicas dos dois países.
“Há fatores que levaram a Ford a manter as operações na Argentina, mas não é porque o país está um paraíso, com uma economia melhor que a do Brasil, ou câmbio mais atrativo. Não é isso. O Brasil não foi substituído pela Argentina. A Ford escolheu paralisar a produção de EcoSport e Ka aqui, mas não a removeu para outra planta em um país vizinho. Esses produtos deixarão de ser fabricados. Isso mostra que a montadora está passando por uma espécie de enxugamento de suas operações”, explica.
Para Martins, o processo de reestruturação usado como argumento para o fechamento das fábricas no Brasil não é muito diferente dos processos de associação e fusão que outras montadoras anunciaram recentemente. “A fusão da FCA (Fiat-Chrysler Automobiles) e da PSA (Peugeot Société Anonyme, que detém as marcas Citroën, Opel e Vauxhall) é um exemplo, bem como a aliança Renault-Nissan-Mitsubishi. É uma tendência mundial essa reestruturação, de uma forma ou de outra”, avalia.
Mesmo assim, a Ford escolheu especificamente o mercado argentino por alguns motivos. Veja quais são eles:
Produtividade e acordos com o Brasil
Primeiro, a mudança para o país vizinho pode resolver o dilema de capacidade ociosa da Ford. “Transferir a produção para um país com uma estrutura menor pode ter sido a escolha certa. Agora, a Ford ocupa fábricas quase totalmente produtivas. Foi uma decisão puramente financeira”, diz Kalume Neto.
Ainda segundo o diretor da Jato Dynamics, o mercado interno argentino para novos veículos é um terço do brasileiro. O mercado uruguaio é ainda menor. “A Ford pode exportar seus veículos para o Brasil, aproveitando-se de acordos bilaterais existentes. Veículos argentinos em solo nacional não são uma novidade.”
Expertise argentina, com olhos no futuro
Ainda, no país dos hermanos, o momento para a Ford é outro. A Ford Argentina encerrou o último ano com o anúncio de um investimento de US$ 580 milhões para fabricar a nova geração do Ford Ranger, prevista a partir de 2023. O modelo atual da picape se fabrica em General Pacheco, província de Buenos Aires.
“Nossa equipe dedicada conseguiu um progresso significativo na transformação de nossas operações, incluindo a descontinuação de produtos não rentáveis e a saída do negócio de caminhões pesados”, afirmou na época Lyle Watters, presidente da Ford para a América do Sul. As informações são do jornal argentino Clarín.
Em 2019, a Ford já havia anunciado o fechamento de sua fábrica em São Bernardo do Campo (São Paulo). Na época, a Ford alegou que suspendeu a produção para sair do segmento de caminhões na América do Sul. “A ação em São Bernardo foi difícil, mas necessária para a reestruturação dos negócios da empresa”, afirmou a empresa em nota.
Em comunicado sobre o fechamento das três fábricas no Brasil, a Ford reforçou essa necessidade de oferecer veículos maior valor agregado. A marca citou na nota que atenderá o consumidor com um “portfólio empolgante de veículos conectados, e cada vez mais eletrificados”. A Ford cita modelos como Ranger, Transit, Bronco e Mustang Mach 1.
Apesar de o mercado argentino ser menor, Galante afirma que possui uma expertise bem específica. “Eles desenvolveram expertise na produção de SUVs e picapes, como a Ranger [que já era importada para o Brasil]. Eles têm conhecimento nesse segmento, que tem um enorme potencial e é queridinho no Brasil”, diz.
Por isso, a estratégia da Ford é clara, segundo Galante: focar em carros maiores, que vão trazer mais rentabilidade. “A montadora optou por focar em nichos de maior valor agregado, como SUVs e picapes, e em manter um portfólio pequeno e direcionado. Tirou do portfólio o Ka e o Ka sedan, que são carros mais baratos, de pouca rentabilidade e com volume muito destinado às locadoras. Tirou também o EcoSport, que foi o primeiro SUV do Brasil, mas cujo segmento é muito concorrido.”
Custo Brasil como pano de fundo
“Claramente, o Brasil está perdendo a guerra comercial. A quinta maior montadora em vendas está deixando as atividades no país, e isso não é normal. É um espelho das instabilidades econômicas e políticas que circulam nosso país por alguns anos”, analisa Kalume Neto. “Uma política fiscal sem mecanismos artificiais de estímulo tornaria o país mais adequado para investimentos em todas as áreas. Precisamos gerar emprego e renda de forma sustentável. Mas o governo pouco realizou no aspecto tributário.”
O Ministério da Economia afirmou que “trabalha intensamente na redução do Custo Brasil com iniciativas que já promoveram avanços importantes. Isto [decisão da Ford] reforça a necessidade de rápida implementação das medidas de melhoria do ambiente de negócios e de avançar nas reformas estruturais”, diz a nota da pasta. Custo Brasil é uma expressão usada para reunir o conjunto de dificuldades que impedem o crescimento de negócios no país – como complexidades jurídicas, logísticas e tributárias.
Entidades também destacaram a necessidade de reformas no país. A Anfavea, entidade que representa montadoras no país, creditou a saída da Ford à ausência de medidas capazes de aliviar o custo de produção no Brasil. “A Anfavea não vai se manifestar sobre o tema. Trata-se de uma decisão estratégica global de uma das nossas associadas. Respeitamos e lamentamos. Mas isso corrobora o que a entidade vem alertando, há mais de um ano, sobre a ociosidade da indústria (local e global) e a falta de medidas que reduzam o Custo Brasil”, diz a entidade na íntegra da nota.
Em comunicado, a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) também cobrou a necessidade de redução do Custo Brasil. “Precisamos urgentemente fazer reformas estruturais, baixar impostos e melhorar a competitividade da nossa economia para atrair investimentos e gerar os empregos de que o Brasil tanto precisa”, destacou a entidade. “O custo de cada automóvel produzido aqui, por exemplo, dobra apenas por conta dos impostos.”
https://www.infomoney.com.br/negocios/brasil-x-argentina-por-que-a-ford-encerrou-a-producao-aqui-mas-manteve-no-pais-dos-hermanos/
Quanto à Ford, além de sua política não ser das melhores, o Bozo mesmo disse que não tem mais subsídios. Quando era proibido importar carros, as montadoras tinham toda a liberdade para nos entregar carroças...
Os faróis da Lamborghini Diablo são do Nissan Fairlady. Na Lambo são cobertos com uma tira de fibra de carbono pra esconder que os faróis tem "Nissan" gravados.
A era do automóvel de combustão interna terminou faz tempo.
Assim como o bloco do motor e os cilindros devem ser feitos com a mesma tecnologia usada nos carros populares, só que aplicando tolerâncias de processo mais estreitas.
Bem, eu não diria que a era do motor de combustão interna terminou, mas que já ultrapassou o ponto de não retorno. Já disse por aqui que um ministro salim e mustafá lá da Arábia Saudita comentou que a Idade da Pedra não acabou por falta de pedras, mas porque novas tecnologias substituíram a dita cuja com mais eficácia. E com o consumo do petróleo, o caminho é o mesmo: se novas tecnologias o substituírem com mais eficácia, então não adianta mais tê-lo: ninguém o comprará. Durante décadas, fizeram o jogo: para lucrarem, aumentavam o preço do petróleo e novas tecnologias ganhavam impulso, mas ainda eram caras. Aí baixavam o preço do óleo e o desenvolvimento dessas tecnologias perdia o impulso. Ficava nesta gangorra. Agora a gangorra parou... Mesmo com o preço mais baixo mantido, as novas tecnologias avançam e já vendem... Acabou a era do petróleo... Bem na hora que achamos o pré-sal.
Houve época em que o carro padrão das empresas de instalação era uma Brasília com uma escada no teto.
Depois dela, foram os Uno.
Estamos numa corrida para extrair o maximo possivel desse petroleo e vender por um bom preço. o problema, mais uma vez, são os politicos esquerdistas ou nacionalistas que criam empecilhos para a entrada de novas empresas. Pelo que li abaixo, é bem competitivo extrair petroleo do pre sal.
https://www.jornaldocomercio.com/_conteudo/cadernos/jc_logistica/2019/11/710854-custo-de-extracao-no-pre-sal-cai-67-em-cinco-anos.html
Ford convoca funcionários demitidos para produzir peças e ninguém vai
Jornal do Carro
A Ford já não produz carros no Brasil há quase duas semanas. Entretanto, o fim da operação brasileira está apenas no início, e, aparentemente, não será um processo simples. Nesta semana, a montadora convocou os funcionários demitidos para voltarem ao trabalho. Mas ninguém apareceu.
Nos próximos meses, a fabricante vai manter as fábricas de Camaçari (BA) e de Taubaté (SP) em funcionamento para produzir peças de reposição. No entanto, os ex-funcionários (cortados no início de janeiro) alegam que a montadora ainda não propôs qualquer tipo de acordo de rescisão.
Impasse com indenizações
Segundo Julio Bonfim, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Camaçari, a Ford ainda não comunicou aos colaboradores como se dará o processo de demissão. Por causa disso, não está claro como será a rescisão contratual, tampouco as indenizações trabalhistas.
“A Ford está mandando comunicados, mas a adesão está zero. Está tudo parado, ninguém está indo. A fábrica precisou alugar um galpão na região de Simões Filho (BA) porque não tinha gente para descarregar mercadorias de 90 caminhoneiros em Camaçari”, afirmou Bonfim ao jornal O Globo.
O líder sindical disse que não apoiará o retorno enquanto a Ford não esclarecer a situação com os empregados. “Ninguém voltou porque o que a Ford fez foi um tapa na cara, não negociou nada com a gente e pede para a gente retornar ao trabalho? Não dá”, disse Bonfim.
Peças são para Ka e EcoSport
Mesmo tendo encerrado a produção de carros no Brasil, a Ford terá de religar as máquinas em Camaçari e Taubaté. Isso porque a montadora precisa produzir um belo estoque de peças e componentes para os finados carros nacionais (linha Ka e EcoSport).
Entre esses componentes estão desde peças para os motores e câmbios que eram fabricados no interior de São Paulo, às peças de carroceria e acabamento dos modelos.
Por força da lei brasileira, a fabricante será obrigada a fornecer peças de reposição para Ka e EcoSport pelos próximos 10 anos. Somente depois de fabricar os componentes a montadora poderá, então, encerrar as atividades – e concluir a provável venda das duas fábricas.
Ford vai despencar nas vendas
Em 2020, a Ford emplacou 129.225 veículos no Brasil, segundo dados da Fenabrave, a federação nacional das concessionárias. Dessa forma, foi a 5ª colocada entre as fabricantes de veículos, com 7,14% de participação no mercado nacional.
Contudo, o balanço vai mudar radicalmente em 2021. Isso porque 85% das vendas do ano passado – exatas 118.525 unidades – foram de carros nacionais. Dessa maneira, a montadora pode terminar este ano com cerca de 30 mil a 40 mil carros, a depender dos lançamentos que fará. (Jornal do Carro)
https://oglobo.globo.com/economia/sony-vai-deixar-de-vender-tvs-cameras-fones-no-brasil-neste-mes-24904652
Mas a Sony tá em crise como um todo até mesmo a divisão de games não tá fechando as contas.