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Por quê nosso carros são anda tão caros?
Johnny
Membro
Carga tributária? Sim, nossa carga tributária é uma das maiores do mundo. Mas as margens de lucro das montadoras tupiniquins também é a maior do mundo.
Quem influencia mais então?
http://veja.abril.com.br/blog/ricardo-setti/tema-livre/os-porques-do-carro-brasileiro-ser-bem-mais-caro-mesmo-sem-impostos/
Quem influencia mais então?
Matéria retirada do Estaão escreveu:Carro no Brasil seria mais caro mesmo sem imposto
Ainda que IPI, ICMS e PIS/Cofins não existissem, alguns veículos nacionais custariam mais do que os estrangeiros
Sílvio Guedes Crespo, do Economia & Negócios
SÃO PAULO – O preço de alguns carros no Brasil seria mais alto do que na matriz das montadoras mesmo se os impostos que afetam diretamente o valor final fossem zerados, como indicam dados das empresas e da Anfavea, a associação dos fabricantes instalados no País.
O Chevrolet Malibu, por exemplo, custa a partir de R$ 89.900 no Brasil. Tirando IPI, ICMS e PIS/Cofins, o valor poderia cair para R$ 57.176. Mesmo assim, estaria mais caro do que nos Estados Unidos, onde carro sai por R$ 42.300 com impostos para o consumidor de Nova York.
O Ford Focus Sedan está em situação semelhante. Sem impostos, o preço poderia cair de R$ 56.830 para R$ 39.554 no Brasil. Porém, em nova York esse veículo custa R$ 30.743 com tributação.
Entre as montadoras com sede na Europa, o carro sem impostos aqui seria mais barato do que o com impostos lá. Mas, ao retirar a tributação no Brasil e na matriz, o preço por aqui ainda é mais alto.
O Fiat Punto 1.4 2012 sai por R$ 40.308 no Brasil. Sem IPI, ICMS e PIS/Cofins, poderia custar bem menos: R$ 28.104. Na Europa, o preço é de R$ 30 mil com impostos e R$ 25 mil sem.
No caso do Volkswagen Golf, sem esses três tributos o preço seria de R$ 37.806 no Brasil. Na Alemanha, o Golf Trendline mais barato custaria a partir de R$ 33.600 sem impostos.
Além de IPI, ICMS e PIS/Cofins, as empresas pagam também Imposto de Renda e Contribuição Social, mas não é possível calcular quanto o carro custaria sem essa tributação porque as companhias não abrem seus números.
Margem de lucro
Os impostos no Brasil são mais altos do que nos países onde estão instaladas as matrizes das montadoras, como mostra um levantamento da Anfavea (veja gráfico). No entanto, a diferença de preços é maior do que a da tributação.
Especialistas dividem-se sobre qual seria o outro fator, além dos impostos, que explica o alto preço do carro no Brasil. Uns culpam o chamado “custo Brasil”; outros, o “lucro Brasil”. Essa dúvida existe porque as montadoras não divulgam detalhes sobre lucros e custos.
“Citar a influência dos impostos para falar que o preço do carro é alto não é verdadeiro. O preço de carro é alto porque, no Brasil, o volume de importados era muito baixo”, afirma o consultor especializado Luiz Carlos Augusto.
Para ele, as empresas terão que “rever a margem de lucro” por causa do aumento das importações e também da concorrência interna. No início dos anos 1990, lembra Augusto, havia cerca de 150 versões de carros no Brasil; hoje, em torno de 900.
Custo Brasil
Para o economista Julio Gomes de Almeida, do Iedi (Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial), o preço alto do carro brasileiro é explicado pelo custo Brasil e pela baixa produtividade no País. Ele diz que para comparar com outros países, seria necessário considerar também os impostos que incidem sobre as matérias-primas dos carros.
A Volkswagen afirma que matérias-primas como aço e plástico custam de 30% a 40% mais no Brasil que em “outros países”. A empresa diz, também que o custo da mão de obra no País está “entre os mais elevados do mundo”. Questionada, no entanto, sobre o custo da mão de obra na Alemanha, a companhia não respondeu. A montadora aponta, ainda, “questões de infraestrutura” e “regime tributário” como motivos para cobrar mais pelo carro brasileiro do que pelo alemão.
A Anfavea, que representa as montadoras nacionais, divulgou em junho alguns números de uma pesquisa mostrando que produzir aqui é mais caro que em outros países emergentes, mas não trouxe detalhes sobre o custo em países desenvolvidos. Não disse, por exemplo, se produzir no Brasil é mais caro ou mais barato do que na matriz das montadoras. Questionada pela reportagem, a entidade afirmou, por meio de sua assessoria de imprensa, que “o estudo não está mais disponível”.
Para Alcides Leite, professor da Trevisan Escola de Negócios, “a postura das montadoras, de evitar a divulgação do seu custo de produção, corrobora a suspeita” de que a margem de lucro no Brasil possa ser “muito superior” à de países desenvolvidos. Ele afirma, ainda, que a mão de obra no Brasil é mais barata do que na Europa e nos EUA.
Contatada pela reportagem, a Ford disse que não comentaria. A General Motors e a Fiat não responder a solicitação de entrevista.
http://veja.abril.com.br/blog/ricardo-setti/tema-livre/os-porques-do-carro-brasileiro-ser-bem-mais-caro-mesmo-sem-impostos/
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Comentários
Tem medo de perder votos, que certamente perderiam já que vivemos num pais de esquerdistas.
Se fosse permitido, montadoras sem fabrica no Brasil forçariam a queda dos preços.
Certamente as montadoras instaladas aqui demitiriam um monte de gente, como forma de pressão.
É o efeito colateral que o único remédio disponível causa e precisamos encara-lo de frente.
Onde houver fé, levarei a dúvida!
Como o PT acha pouco a desgraça de comprarmos carroças a preços altos e o imposto de importação elevado, recentemente o governo federal decretou a elevação de todas as alíquotas de IPI vigentes no mercado nacional para os carros importados (exceto os do Mercosul e México). As alíquotas são somadas a mais 30%.
Decida aí mocinha, o nosso problema é concorrência, PT ou cartéis com a conivência dos impostos?
Eu nunca entendi o fascínio, o verdadeiro tesão enrustido, que os economistas “de esquerda” do Brasil têm pelas políticas econômicas adotadas pelo regime militar nos anos 70 e que causaram uma desaceleração de crescimento que durou mais de 20 anos.
A última de nossos geiselistas redivivos foi estabelecer barreiras de entrada ao mercado automotivo brasileiro via tributação seletiva, em nome de... seja lá o que for que essa jumentada chifruda acredita além de reciclar políticas fracassadas dos governos militares.
Pois não posso dizer qual foi o objetivo do aumento seletivo do IPI para veículos.
Mas qualquer economista não-babão pode dizer o que este aumento acarreta:
(1) cria uma barreira à entrada de novas montadoras no Brasil (devido à necessidade de conteúdo nacional mínimo);
(2) permite que as montadoras aumentem seus preços (e não adianta o jumento mugir, que é isso que vai acontecer);
(3) permite que as mesmas montadoras continuem operando a um custo acima do mínimo eficiente (porque não estão sujeitas às pressões competitivas);
(4) reduz o emprego na indústria automobilística no longo prazo, já que a barreira à entrada de novas montadoras tem o efeito direto de reduzir o emprego no setor, assim como a ausência de pressão para redução de custos e a proteção ao mercado doméstico reduzem a capacidade de exportação da indústria nacional;
(5) aumenta as desigualdades regionais, ao gerar rendas que serão apropriadas por uma indústria concentrada nos estados mais ricos;
(6) quebra compromissos internacionais a que nos submetemos no âmbito de acordos comerciais (WTO) e fóruns internacionais (G20), o que nos expõe a retaliações e ridiculariza as promessas feitas pelo ex-presidente Lula durante os meses mais graves da crise financeira internacional;
(7) por outro lado, existe um silver lining: com carros mais caros, podemos contar com uma redução marginal na congestão de nossas cidades.
E aí me vem a gringada da imprensa internacional dizer que a presidente quer governar com uma ‘tecnoburocracia’. Faltando um “r” talvez?
Postado por "O" Anonimo às 14:03
Fonte: http://maovisivel.blogspot.com/2011/09/o-ataque-dos-geiselistas.html
O ataque dos geiselistas II
Lendo os comentários a meu post anterior (O ataque dos geiselistas), fica claro que alguns de meus pontos precisam ser elaborados, a saber, a questão de como a política de barreiras à entrada e tributação seletiva na indústria automobilística é danosa ao emprego e produto daquela indústria no longo prazo.
Não é um argumento complicado, mas é um tanto contra-intuitivo para muitos de nós que fomos doutrinados ainda jovens dentro da visão nacional-desenvolvimentista do geiselismo, de direita ou de esquerda.
A indústria automobilística pode ser caracterizada como um setor que exibe economias de escala, não só ao nível da firma, como a nível nacional. Como isso funciona? Ao nível da firma, o custo por unidade de se produzir 10 mil carros por ano é mais alto do que o custo por unidade de se produzir 100 mil carros por ano. Isto ocorre porque existem custos fixos (por exemplo, no P&D da melhor forma de se produzir) que podem ser ‘distribuídos’ para um maior número de unidades. Já a nível nacional, as economias de escala ocorrem porque uma maior produção local cria incentivos para uma maior densidade local das atividades de suporte (por exemplo, autopeças ou consultorias de serviços) e um mercado de trabalho mais ativo e especializado (por exemplo, quando a Ford demite João, ele ainda pode arrumar emprego na Volks, portanto ele tem melhores incentivos para adquirir habilidades específicas à indústria de veículos).
Carros também são um bem comercializável e em geral barreiras ao comércio internacional são pequenas e em boa parte do planeta, inexistentes. Por isso mesmo, alguns países como o Japão e a Coréia do Sul são capazes de produzir muito mais carros do que seu mercado interno pode absorver. Em outras palavras, existe um grande potencial para exportação do excedente se o produto tiver qualidade/preços competitivos.
Considerando essas duas características (economias de escala e possibilidade de se exportar o excedente), qual deve ser então o objetivo de qualquer política industrial? A resposta é auto-evidente: conquistar participação no mercado (market share) global.
Como isso pode ser feito?
Reduzindo-se custos. A redução de custos tem um componente macroeconômico (uma política fiscal mais apertada ou um salário mínimo indexado menos agressivamente ajudariam), além de um componente microeconômico (menos regulação das empresas já instaladas ajudaria). Existe claramente um papel para o Estado aqui.
Melhorando os produtos. A melhoria dos produtos naturalmente depende das pressões competitivas. Um mercado doméstico cativo é um subsídio à produção de calhambeques e um imposto sobre as exportações.
Facilitando entrada de novas firmas. Como existem ganhos de escala a nível nacional, a exigência de conteúdo nacional deveria ser zero (digo mais, qualquer exigência de conteúdo nacional acima de zero é equivalente a passar um atestado de burrice nacional) e a premissa básica da política industrial deveria ser criar nenhum empecilho para a expansão da capacidade e número de firmas operando no Brasil, tanto montadoras quanto seus fornecedores. Se temos capacidade de produzir parafusetas a custo mínimo, fábricas de parafusetas no Brasil vão vicejar com a expansão da capacidade das montadoras; por outro lado, se nossas parafusetas são caras, a exigência de conteúdo nacional mínimo funciona como um imposto sobre nosso consumidor e um dreno na competitividade da indústria.
Integrando a produção globalmente. Semelhante ao item acima. Os geiselistas originais achavam que investir em diversificação da estrutura produtiva e completar as indústrias de base levaria a indústria brasileira ao Nirvana. Erro crasso, pois nosso desenvolvimento industrial estagnou depois de duas décadas de crescimento acelerado exatamente PORQUE os geiselistas tiveram sucesso em usar a máquina estatal para diversificar a estrutura produtiva e completar as indústrias de base. Uma indústria de base completa e ineficiente é a melhor garantia que podemos ter que nossa indústria de bens de consumo vai ser ineficiente também. Quem ainda não entendeu isso merece ser exposto ao ridículo no debate.
Como discuti anteriormente, o aumento seletivo do IPI gera incentivos contra a redução de custos e melhoria dos produtos na indústria, além de dificultar a entrada de novas firmas e taxar as firmas já existentes (via requerimentos de conteúdo nacional).
Hoje em dia, a produção de carros no Brasil é da ordem de uns 3.4 milhões por ano (2010, Anfavea). Deste total, uns 0.5 milhões de veículos montados foram exportados em 2010, em sua vasta maioria para mercados marginais como o Mercosul, a África do Sul e o México, enquanto o Brasil importou um pouco menos que 0.5 milhões de carros, dos quais uns 0.3 milhões do Mercosul e uns 170 mil de fora do Mercosul (Ásia, Europa, EUA).
Ao mesmo tempo, países como o Japão e a Alemanha produziram 9.6 e 5.9 milhões de carros em 2010, o que nos coloca na posição de um produtor de tamanho médio, atrás também da China (18.3 milhões!!), Coréia do Sul (4.3 milhões) e Estados Unidos (7.8 milhões). Fonte: OICA
Com esse arcabouço conceitual e os dados acima, podemos nos perguntar quais devem ser os objetivos de nossa política industrial.
Podemos imaginar um cenário em que nossas exportações passam a atingir mercados menos marginais que o Mercosul e a África do Sul, e chegamos a uns 2 milhões de automóveis exportados por ano. Para chegar a esta posição faz-se necessário que a indústria instalada no Brasil possa reduzir custos e melhorar a qualidade para competir com os carros asiáticos. Isto não vai ser atingido dando-lhes uma carta branca para não competir com os carros asiáticos no mercado doméstico. Poderíamos ter dado grandes passos em direção a esse objetivo se não tivéssemos virado as costas para a ALCA, mas esse trem já deixou a estação.
Por outro lado, podemos garantir o mercado doméstico de uns 3 milhões de carros por ano, via proteção à nossa ‘indústria nascente’. A indústria instalada no Brasil não teria que fazer um ajuste para se manter competitiva, portanto deixaria de explorar o potencial de exportação para novos mercados. É possível até que percamos participação nos mercados para os quais já exportamos, como a África do Sul e o México, afinal o lobby da ANFAVEA deve ser menos convincente em Pretoria ou no México do que em Brasília. Note também que se a indústria automobilística se restringir ao mercado doméstico e Mercosul, podemos estar certos que não vai ser dessa cartola que vai sair a aceleração do crescimento. Esta parece ser a nossa escolha de política atual.
No meu próximo post eu vou discutir quais os prós e contras de decisões de política industrial em resposta ao aumento observado das importações de carros populares vindos da Ásia.
Postado por "O" Anonimo às 10:28
Fonte: http://maovisivel.blogspot.com/2011/09/o-ataque-dos-geiselistas-ii.html
O ataque dos geiselistas III: Discutindo alternativas
Acordamos um dia e descobrimos que durante um período de crédito fácil, baixo desemprego, e crescimento puxado pela demanda doméstica, a importação de carros da Coréia do Sul e da China aumentou vertiginosamente. Em 2009, 36 mil carros foram importados da Coréia do Sul e menos que 500 vieram da China; em 2010, 87 mil carros vieram da Coréia do Sul e 11 mil vieram da China; os números ainda não estão disponíveis para 2011, mas a tendência aparentemente continuou.
Cria-se um dilema então para o formulador de políticas: o que fazer?
Bem, a primeira pergunta é qual deve ser a função-objetivo do formulador de políticas. Afinal, se o objetivo é maximizar a renda do sindicato de metalúrgicos ou os lucros das multinacionais, as políticas desejáveis tenderão a ser diferentes daquelas que maximizam a produção doméstica ou as receitas para o erário. Minha premissa é que o objetivo é tornar o Brasil um país desenvolvido, isto é, reduzir o abismo de renda, condições de vida, expectativa de vida, mortalidade infantil, educação, segurança pública, acesso a oportunidades e outras benesses e benfeitorias que separam o típico brasileiro do típico cidadão de um país desenvolvido, digamos, os Estados Unidos, o Japão ou a França.
E agora, companheiro?
Minha primeira reação é que a entrada de mais importados é salutar e esperada, dado o aquecimento da economia. Sem as importações certamente a demanda em excesso da produção doméstica causaria uma combinação de aumento de preços domésticos e redução de nossas exportações de carros. Diga-se de passagem, tanto o aumento dos preços domésticos e a redução das exportações de carros são fenômenos que devem ocorrer como conseqüência do IPI seletivo que aumenta o poder de monopólio das montadoras no mercado brasileiro.
Tendo dito isso, vale a pena discutir alguns casos:
1) E se os preços baixos cobrados pelos chineses são um fenômeno permanente, gerado por um aumento sustentado da produtividade chinesa?
Um gajo me diz que as importações asiáticas (chinesas em particular) são predatórias porque o governo chinês subsidia suas montadoras. Este é um argumento que tem alguma tração. A idéia é que um país estrangeiro teria interesse em vender abaixo do custo com o objetivo de aumentar sua participação no mercado, presumivelmente porque depois da competição doméstica ser aniquilada, poderia aumentar seus preços e recuperar as perdas acumuladas durante os anos de preço abaixo do custo.
De fato, sabemos de histórias onde a concorrência asiática aniquilou firmas incumbentes. Basta lembrar o exemplo da indústria fotográfica, outrora dominada por firmas alemãs, mas hoje dominada pelos japoneses. Entretanto, a segunda etapa da narrativa do gajo não guarda muita relação com a realidade: depois que a indústria fotográfica alemã foi aniquilada, os preços das câmaras fotográficas continuaram a cair, o efeito no bem-estar alemão em geral foi nulo, e a indústria alemã, sem o peso morto de um setor que havia perdido sua competitividade, continuou a ser líder mundial em vários setores.
2) Mas e se os preços baixos dos chineses são um fenômeno temporário e insustentável?
Pode muito bem ser o caso que os carros chineses são baratos agora, mas porque os salários chineses são comprimidos devido ao caráter autoritário daquele país. Tal premissa é possivelmente falsa - os salários nas áreas costeiras da China têm subido rapidamente – mas vale a pena elaborar o raciocínio sob a premissa que existe algum tipo de dumping salarial temporário nas exportações chinesas, que geraria algum excesso de competitividade artificial, injusto e insustentável.
Neste caso, é claro que estamos tratando de uma situação em que o trabalhador chinês (sujeito a salários artificialmente baixos) está subsidiando o consumidor brasileiro (o argumento tambem vale para o caso do governo chinês subsidiando insumos industriais). Do ponto de vista chinês, isso pode ser justificado pela possibilidade teórica de externalidades de aprendizado nas exportações (quanto mais os chineses exportam carros, melhor produtores de carros eles se tornam).
A resposta para este problema não é a proteção à indústria, mas sim o incentivo à nossa exportação, via políticas macroeconômicas favoráveis, melhoria no ambiente de negócios ou subsidios a exportacao (na medida que dentro da legalidade).
3) Mas e se a indústria automobilística brasileira se encontrar frente a frente a um dilúvio de importações?
Se os carros chineses estão entrando no mercado a um preço muito barato, isso representa um ganho de renda para as famílias brasileiras, que podem poupar (reduzindo taxas de juros domésticas, aumentando a riqueza nacional) ou consumir (na margem, aumentando o consumo de outros bens e serviços domésticos, assim como as importações). Como grande parte da cesta de consumo do brasileiro é doméstica (temos minúscula penetração de importados), a fração leonina dos ganhos devido à importação vai se tornar demanda por bens e serviços domésticos.
Mas note: a queda no preço dos carros no Brasil também aumentaria a atratividade das atividades exportadoras – portanto, um aumento das importações não necessariamente significa uma redução da produção doméstica na mesma proporção. Pode ser que essa ‘substituição de exportações’ signifique menores margens de lucro ou menores rendas a ser capturadas pelos sindicatos, mas parece-me bem improvável que os ganhos do consumidor não sejam significativamente maiores do que as perdas da indústria automobilística – ainda mais se considerarmos que estamos tratando de empresas multinacionais cujos acionistas em sua vasta maioria moram na Italia, Alemanha, EUA, Japão...
Resumindo:
Estranho e preocupante seria se importações não estivessem crescendo rapidamente, dado o cenário macroeconômico corrente.
Se há externalidades de aprendizado na exportação, deveríamos melhorar os incentivos para exportar, não proteger o mercado doméstico, porque proteger o mercado doméstico tem o efeito colateral de taxar a exportação.
Incentivos para exportar podem ser melhorados (e a lista não é exaustiva):
- abrindo a economia para importações;
- dizendo não aos pedidos de proteção;
- resistindo ao tesão enrustido da esquerda brasileira por taxar o consumidor brasileiro para redistribuir para os aposentados de Stuttgart;
- criando condições macroeconômicas benignas (no caso do Brasil, política fiscal conservadora é o exemplo mais óbvio);
- criando condições microeconômicas favoráveis (redução do custo de fazer negócios no Brasil);
- liberalizando o mercado cambial (reduzindo assim os custos de transação).
Do ponto de vista do bem-estar dos residentes no Brasil, a melhor resposta à entrada de um competidor estrangeiro de menor custo no mercado é aproveitar os preços baixos. Em geral, mas principalmente se os donos do capital dos produtores domésticos não são nacionais.
Postado por "O" Anonimo às 17:20
Fonte: http://maovisivel.blogspot.com/2011/09/o-ataque-dos-geiselistas-iii-discutindo.html
Já falei que concorrência não resolve tudo, mas tem gente que parece não acreditar.
Se não fosse o imposto de importação, as vendas de carroças como Gol, Palio, Uno, Celta, etc. seriam significativamente menores porque haveria aqui, a preços bem competitivos, Toyota Yaris, Mitsubishi Colt, Hyundai i10, Kia Picanto, Suzuki Swift, Chery Face, etc.
Tudo bem que o brasileiro médio ainda é bobinho na escolha de carro, porém, mais cedo ou mais tarde, a informação de que fazemos papel de tolos (a rejeição de carros de projetos feitos para países desenvolvidos para escolher carros de Terceiro Mundo) iria se espalhar.
Pouca gente sabe, mas até a poucos meses era um carro sul-coreano que liderava o ranking de vendas no segmento dos hatchs médios no Brasil. Os sul-coreanos e chineses venderam 36,5 mil carros em 2009 e passaram para a marca de 98 mil em 2010. Alguns desses carros eram melhores e mais baratos que os similares nacionais, mesmo com imposto de importação e tudo...Bastou uma valorizaçãozinha do real para a situação ficar bem mais confortável, até os petralhas estragarem tudo...
Johnny burro, eu não falei em concorrencia interna.
Onde houver fé, levarei a dúvida!
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Pare de consumir drogas. Você está delirando.
Huxley, isso até funcionaria em algum outro lugar. Aqui é mais fácil entrarem no jogo e venderem pelos preços similares ou pior, reduzirem a qualidade dos carros que vendem lá.
Cara você é uma piada de tão burro e tosco e ainda posa de metido a intelectual e patrulhador do "PIG".
Johnny, você não tem ao menos noções básicas sobre o assunto. Isso que eu escrevi é extremamente banal e qualquer cu de cachorro com o mínimo de conhecimento, ou que ao menos não seja tão bitolado e fora da casinha como você, já sabe e já vivenciou.
No Brasil mesmo já aconteceu isso com a entrada de leite e óleo da Argentina, quando começou o "Meroquotas".
E eles sentiram isso com os sapatos produzidos no Brasil.
Onde houver fé, levarei a dúvida!
Há uma diferença entre o lucro teórico das planilhas de custo e o lucro real dos balanços anuais (o balanço real, não o legal).
No Brasil, um dos problemas das montadoras é a necessidade autofinanciamento, dadas as taxas de juros bancárias.
Enquanto no Japão, Coréia e naquele outro planeta econômico que é a China as montadoras recebem dinheiro a preço de banana para financiar novas fábricas, modernização tecnológica e conquista de mercados de exportação, as automobilísticas sediadas no Brasil tem que financiar a si próprias, repassando os custos, claro, para o consumidor final.
Nós, Indios.
Lutar com Bravura, morrer com Honra!
Pois é Acauan. Sendo assim porquê seria justo liberar a importação de veículos para "as de fora"? Não seria estimular uma concorrência desleal, já que as de fora não teriam este encargo?
Se eles "entrassem no jogo", então isso seria uma oportunidade de lucro adicional desperdiçada por eles. Eles poderiam ter margens de lucros maiores do que as montadoras que produzem os carros de projetos nacionais, mesmo se vendessem seus carros a preços 10% menores. O único empecilho seria a burrice do consumidor médio, como no caso de o aumento da demanda de carros de boa qualidade ser pouco sensível a queda de preços.
Agora, um Ford Fusion básico lá nos EUA custa 21 mil dólares, aqui custa mais de 83 mil reais. A Ford concorreria com a ...FORD?
Isto é remendo.
O que precisa ser feito é corrigir as distorções do sistema de financiamento bancário no Brasil e não mascarar seus efeitos.
Nós, Indios.
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Tudo bem, mas por quê as montadoras nunca citam este problema a causa dos altos preços e sempre do custo Brasil, dos impostos e etc?
Por que citariam?
Organizações buscam seu próprio interesse e isto é direito delas.
Para meter o pau nestes interesses existem um milhão de outros elementos que tem algo a ganhar com isto.
Nós, Indios.
Lutar com Bravura, morrer com Honra!
Citariam para pelo menos esclarecer a população ou melhor dizendo, os clientes. Pelo menos eu penso assim, fora que seria uma forma da opinião pública cobrar alguma posição do governo. Pode não bastar, mas não custaria tentar.
O jogo da opinião pública não funciona assim.
De um lado você tem os propagandistas de esquerda que repetem os mantras ideológicos de que todo lucro é ruim, todo imposto é bom e as grandes organizações são Leviatãs malvados que querem escravizar o povo e lhes comer as tripas quando deixarem de ser úteis.
Do outro, as organizações preferem se mostrar como ambientalmente responsáveis, preocupadas com a sustentabilidade, elementos de desenvolvimento econômico e que morrem de amores pelo consumidor.
Como ninguém na opinião pública entende ou está interessado em questões técnicas contábeis, a guerra de discursos fica neste nível adocicado e lobotomizado.
Nós, Indios.
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Vide postagens do Carlo e do outro da turma dele neste fórum.
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